Inauguração da Estrada de Ferro Dom Pedro II
Enviei este texto para um encontro em Brasília, há dois anos, mas não cheguei a apresentá-lo, por razões das quais nem me recordo. Reencontrei-o agora, numa busca despretensiosa, e decidi postá-lo para reorganizar minhas pesquisas no campo da História Econômica.
III Conferência Internacional em História Econômica &
V Encontro de Pós-graduação em História Econômica
Brasília, 23 e 24 de setembro de 2010
Itinerários para o café no pós-1850: negociantes e fazendeiros na luta pela definição de uma política de transportes
Autor: Gustavo Alves Cardoso Moreira
J. M. Pereira da Silva, em artigo publicado no Jornal do Commercio de 19 de maio de 1839, se referiu às vilas de Iguaçu e Itaguaí como “as duas mais comerciais da província [do Rio de Janeiro]”. Segundo o autor, estas povoações haviam passado por um período de forte rivalidade econômica, encerrado com o triunfo da primeira. Pereira da Silva constatou ainda a necessidade comum a ambas, para um maior desenvolvimento, de contar com uma rede de transportes adequada. Iguaçu aguardava a “construção da estrada do comércio, que dá trânsito aos gêneros de produção de Vassouras, Valença, Pati, Paraíba, Rio Preto e Minas Gerais”. Itaguaí, por sua vez, demandava o conserto da “estrada por onde conduzem os cafés de Resende, São João do Príncipe, Piraí, Arrozal e Bananal”.
A lavoura fluminense atravessava, na ocasião, uma fase bastante favorável. O Rio de Janeiro, superando Minas Gerais e São Paulo, se destacava como a maior província cafeicultora do Império. Na primeira metade da década de 1830, as exportações brasileiras de café tinham crescido de forma muito acelerada, evoluindo do montante de 663 mil para 2.435 libras esterlinas. A participação do produto nas exportações totais do país aumentara de menos de 20% para mais de 45%²
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